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05 Juli 2021

Wer hat an der Uhr gedreht?

von Haiko Prengel, Artikel erstmals erschienen am 19. Juni 2021 in Süddeutsche Zeitung Der Dreh am Kilometerzähler war schnell gemacht. Für 150 bis 200 Euro korrigierten die Betrüger die Laufleistung von Gebrauchtwagen. Dann kam die Kriminalpolizei den Männern, darunter der Chef einer Chip-Tuning-Firma in Augsburg, auf die Schliche: Tachobetrug in 160 Fällen, teils um 100 000 Kilometer und mehr pro Fahrzeug. Der Fall ist nur einer von vielen. Der ADAC schätzt, dass bei jedem dritten Gebrauchten der Wegstreckenzähler manipuliert ist, wie die heutzutage digitale Anzeige im Korbinstrument heißt. Für Laien ist der Tachobetrug nicht zu erkennen. Deshalb wurde 2017 die EU-Verordnung 2017/1151 erlassen. Demnach müssen neue Modelle mit „systematischen Techniken“ ausgerüstet sein, um die Integrität der angezeigten Laufleistung zu gewähren. Doch die Vorschrift greift nicht. Recherchen des ADAC zeigen, dass nach wie vor kräftig betrogen wird. „Wir glauben dass auch neuere Autos vielfach noch manipulierbar sind“, sagt Markus Sippl, Leiter der ADAC-Fahrzeugtechnik. Die Anbieter von Manipulationsgeräten beziehungsweise der entsprechenden „Dienstleistung“ würden damit werben, auch neueste Fahrzeuge manipulieren zu können. Das Geschäft ist lukrativ: Um Tausende Euro können Betrüger den Wert pro Auto steigern, indem sie fix an der Uhr drehen. Der Gesamtschaden durch Tachomanipulation soll sich allein in Deutschland auf sechs Milliarden Euro belaufen – pro Jahr. Dabei machen andere Länder vor, wie mehr Transparenz auf dem Gebrauchtwagenmarkt funktioniert. In den USA ist Carfax seit Jahrzehnten ein etabliertes Angebot. Das Portal speichert Fahrzeughistorien und dokumentiert Unfallschäden, Reparaturen und Kilometerstände in einer Datenbank. Carfax arbeitet mit Polizei, Werkstätten, Versicherern und anderen Partnern zusammen. Gegen Gebühr liefert der Anbieter Fahrzeug-Historien aus seinem Archiv mit Milliarden Kfz-Datensätzen. Nun will Carfax auch auf dem deutschen Markt Fuß fassen. Nutzer könnten ab sofort die Lebensläufe von Fahrzeugen beziehungsweise Importen auch aus 20 europäischen Ländern prüfen, erklärt Frank Brüggink, Geschäftsführer der Carfax Europe GmbH. Das Problem: Bei in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen funktioniert der Service nicht. Wenn man auf dem Carfax-Portal die Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) des eigenen Wagens eingibt, erscheint eine Fehlermeldung: „Die Fahrgestellnummer wird in Deutschland datenschutzrechtlich besonders geschützt, daher kann Carfax keine Informationen zu deutschen Fahrzeugen anbieten.“ Eine schnell umsetzbare Lösung könnte laut Carfax Europe sein, die Daten des Zentralen Fahrzeugregisters (ZFZR) als Open Data zugänglich zu machen, wie es in vielen europäischen Ländern schon der Fall sei. Im deutschen ZFZR werden die von den Zulassungsbehörden und Versicherungsunternehmen übermittelten Informationen sowie die von den technischen Überwachungsinstitutionen weitergegebenen Daten der Haupt- und Sicherheitsuntersuchungen gespeichert. Um die Transparenz zu verbessern, führe Carfax seit Jahren Gespräche mit Behörden und Politikern, so Frank Brüggink – ohne Erfolg. Doch bei der Hauptuntersuchung lesen die Prüfer von TÜV, Dekra und Co. die Kilometerstände in der Regel nur ab. Zwar ging man schon dazu über, den Kilometerstand über den sogenannten HU-Adapter elektronisch auszulesen. „Doch was bleibt, ist die Unsicherheit, wie verlässlich dieser Wert ist“, sagt Thomas Schuster von der Kfz-Sachverständigenorganisation KÜS. „Ich habe gesehen, wie leicht es ist, mit verhältnismäßig günstigen Geräten aus dem Internet den Kilometerstand in allen im Fahrzeug befindlichen Steuergeräten zu modellieren“, berichtet der Prüfingenieur. Auch würden Servicehefte vorgelegt, die Wartungsleistungen dokumentierten, die nie durchgeführt wurden. Schuster sieht in Datenbanken wie Carfax oder Carpass gute Bausteine, um den Datenmissbrauch auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu bekämpfen. „Mir ist kein plausibler Grund bekannt, der grundsätzlich gegen eine Erfassung solcher Fahrzeugdaten sprechen würde“, so Schuster. Zusätzlich seien bessere Schutzsysteme nötig, um den unbefugten Eingriff in die Fahrzeugsysteme zu erschweren. „Sowohl zur besseren Prüfbarkeit systemrelevanter Daten als auch beim Manipulationsschutz brauchen wir die Bereitschaft der Hersteller.“ Das sieht auch der ADAC so, zumal man dort nicht viel von Kfz-Datenbanken hält. Diese seien unsicher, weil Kilometerstände vor dem Eintrag technisch nicht auf Richtigkeit geprüft würden, und zudem lückenhaft: Viele Datenbanken würden erst mit der ersten Hauptuntersuchung nach drei Jahren beginnen. Zu diesem Zeitpunkt seien insbesondere Leasing-Fahrzeuge oft schon manipuliert. Ferner kosten Abrufe von Kilometerständen über Service-Portale Geld. Auch Werkstätten und andere meldende Stellen müssen Gebühren bezahlen, bevor sie Einträge vornehmen dürfen. Demgegenüber wäre die zeitgemäße technische Sicherung des Kilometerstands im Auto pro Fahrzeug deutlich billiger, meint ADAC-Experte Markus Sippl: „Wir sind der Ansicht, dass nur die technische Lösung gegen Tachomanipulation eine sichere und nachhaltige Lösung ist.“ Man fordere daher die Automobilhersteller dazu auf, ihre Kilometerzähler – wie es seit einigen Jahren durch die Typgenehmigung für neue Fahrzeuge auch gefordert werde – endlich manipulationssicher zu gestalten. „Entsprechende Hardware ist längst verfügbar und kostengünstig einsetzbar.“ Letztlich muss diese Hardware so gut sein, dass sich der kriminelle Aufwand für eine Tachomanipulation wirtschaftlich nicht mehr lohnt – etwa durch serienmäßige Computerchips mit HSM (Hardware Secure Module). Die Automobilindustrie indes will einen „Security-Standard“ schon vor Jahren geschaffen haben. „Hierbei handelt es sich jedoch nicht – wie häufig angenommen wird – um einen extra Chip, sondern um eine in Prozessoren integrierte Cryptohardware”, erklärt ein Sprecher des Branchenverbands VDA. Cryptohardware: Das klingt kompliziert, ist es aber offenbar nicht. Diese verschlüsselte Ablage des Kilometerstands kann laut VDA „Ad-hoc-Manipulationen“ verhindern. „Sie hilft jedoch nicht zwingend und generell gegen gezielte Manipulationsversuche, die mit hoher krimineller Energie ausgeführt werden.“ Die deutsche Automobilindustrie arbeite daher ständig an den aktuell modernsten Systemen gegen Tacho-Manipulationen. Wie wirksam elektronischer Schutz sein kann, zeigt die Einführung der elektronischen Wegfahrsperren. Seit 1994 ging die Zahl der Fahrzeugdiebstähle in Deutschland um fast 90 Prozent zurück.

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